11 jan 2012

Opinie: 'Openbaar vervoer of auto: oneerlijke concurrentie'

Maar liefst 31 treinstations heeft Brussel, en in zeven minuten spoor je van Laken naar Berchem. Toch, zegt Annemie Maes (Groen!), moet het Brusselse treinnetwerk zowat het best bewaarde geheim van het land zijn. De openbaarvervoersmaatschappijen laten dan ook kansen bij de vleet liggen, vindt ze. Brussel is één groot knooppunt van openbaar vervoer met 59 MIVB-metrostations, 69 MIVB-bus- en tramlijnen die samen 2.200 haltes bedienen, zestig buslijnen van De Lijn en een vijftal TEC-lijnen. Daarnaast zijn er op het Brusselse grondgebied maar liefst 31 treinstations, waaronder het Centraal Station, dat het meeste aantal reizigers per dag telt: zo'n 73.000. Een enorm aanbod van openbaar vervoer, dat blijkbaar toch onvoldoende is om de wurggreep van de auto op Brussel te verlichten. Willen we het mobiliteitsprobleem in Brussel oplossen, dan moeten we het autoverkeer terugdringen en dus moet het openbaar vervoer comfortabeler, sneller en beter afgestemd worden.

Neem nu de Brusselse treinstations. De stations liggen ruim verspreid over het Brusselse grondgebied, waardoor je je snel binnen Brussel kunt verplaatsen. Je bent in vijftien minuten van Etterbeek in Jette, in twintig minuten van Ukkel in Evere, en van Bockstael naar Sint-Agatha-Berchem duurt het traject zeven minuten. De trein heeft in Brussel een enorm potentieel.

Ziehier de theorie, want wat blijkt? De Brusselaar gebruikt dit vervoersmiddel maar zelden. De treinen blij­ven leeg. Het Brusselse treinnetwerk is een van de best bewaarde geheimen van dit land.

Wat zijn nu de redenen voor die miskenning? Verschillende factoren spelen mee: zich met de auto in Brussel verplaatsen blijft voor vele (niet-)Brusselaars comfortabeler, hoe­wel men met de auto meestal slechts een gemiddelde snelheid van vijf kilometer per uur haalt. Daarnaast verkiezen tal van Brusselaars het netwerk van de MIVB boven dat van de NMBS omdat het fijnmaziger is en de frequentie van de metro veel hoger ligt.

Hier laten we kansen liggen. De combinatie van verschillende manieren van openbaar vervoer is een meerwaarde. Dat deze lijnen en dienstregelingen nog steeds niet op elkaar zijn afgestemd, is een gemiste kans.

De spoorwegen missen wel meer kansen. Sommige lijnen van de NMBS wor­den niet meer bediend vanaf een bepaald uur in de avond of in het weekend. Tal van kleine stations in Brussel bevinden zich bovendien in een toestand van verval, het bewijs dat de NMBS al jaren niet meer investeert in wat haar corebusiness zou moeten zijn: de reiziger. De perrons zijn in slechte staat, de verlichting van de ondergrondse gangen doet het niet... Het zou me niet verbazen dat reizigers die veelvuldig op- of afstappen in halte Bockstael, hoog scoren in de depressiestatistieken. Bovendien zijn er vaak geen bemande loketten meer en hebben treinen bij de minste weersverandering vertraging of worden ze afgeschaft. Al jaren wordt de realisatie van het GEN- of Gewestelijk Expres­netwerk aangekondigd, gepland en bestudeerd. Elk jaar opnieuw wordt het duidelijker dat het geen prioriteit is voor de NMBS. Het valt te betreuren dat het spoor vooral inzet op langeafstandstreinen en steeds minder geïnteresseerd is in de korte trajecten.

Ambitie Nochtans is de toekomst aan het openbaar vervoer. Gelukkig zijn er de plannen van De Lijn om vier nieuwe tramlijnen naar Brussel aan te leggen, complementair aan metro en trein. Er zijn ook de plannen van de MIVB om nieuwe tramlijnen en een nieuwe metro aan te leggen op de noord-zuidas.

Elk jaar opnieuw legt de Brusselse MIVB stijgende reizigersaantallen voor. Maar dit succesverhaal heeft een schaduwzijde: doordat het GEN er nog altijd niet is, moeten de metrolijnen van de MIVB een grotere rol op zich nemen, met als gevolg dat de metro's bij momenten als sardineblikjes door de spits rijden.

Het is essentieel dat het openbaar vervoer volwaardig kan concurreren met de auto. Dit betekent propere, niet naar urine stinkende en vooral veilige stations. Dit betekent dat elke pendelaar met maximaal één overstap op zijn bestemming moet kunnen geraken. Dit betekent een uniform abonnement waarmee je bij elke openbaarvervoersmaatschappij terechtkunt, een real time infobord aan de haltes met het volledige openbaarvervoersaanbod van elke maatschappij, en één informatiebrochure met het volledige aanbod en de dienstregelingen van alle bussen, trams, metro's en treinen.

De zesde staatshervorming houdt een extra financiering van 135 miljoen euro in die specifiek voor mobiliteit in Brussel moet worden ingezet. Hiervan is een groot deel bestemd voor de verdere uitbouw van het openbaar vervoer. Dit is nodig om een druk netwerk toch comfortabel, stipt, veilig en snel te maken. Met deze bijkomende middelen kan Brussel een antwoord bieden op de groeiende mobiliteitsvraag. Langs de andere kant spraken de federale regeringspartijen in het regeerakkoord af dat de NMBS 253 miljoen euro moet besparen. Verwacht wordt dat opnieuw het GEN een van de eerste slachtoffers zal worden van die besparing.

Wanneer ze naast elkaar blijven werken, zullen de verschillende openbaarvervoersmaatschappijen en bevoegdheidsniveaus er niet geraken. Willen we een ambitieuzer openbaar vervoer dat echt een alternatief kan zijn en dat mensen kan overtuigen om de auto aan de kant te laten staan, dan is er samenwerking nodig tussen alle regeringen en alle maatschappijen. Zowel bij de NMBS als bij de MIVB worden weldra de beheerscontracten vernieuwd. 

Het is nu dringend tijd om moedige keuzes te maken. Een expresnet van alle openbaarvervoersmaatschappijen samen, dat is wat Brussel nodig heeft.

 

Reacties

Please check your e-mail for a link to activate your account.