27 aug 2015

Bezwaren bij het Lucht- , Klimaat- en Energieplan

Het Lucht-, Klimaat en Energieplan is odnertussen uit de fase van openbaar onderzoek. Van veel kanten kwam er stevige kritiek op het plan en ook als Groen hadden we een aantral dingen liever anders gezien. hieronder de belangrijkste bezwaren.   Het belangrijkste bezwaar is dat

het plan een vage opeenstapeling van beloften en voornemens is. Nergens in het plan is een duidelijke timing te noteren, nergens wordt duidelijk wat de prioriteiten zijn en van budgettering is er al helemaal geen spoort terug te vinden. Het plan stelt onnoemelijk veel acties voor, maar de meeste acties bestaan erin 'plannen op te stellen', mensen te 'sensibiliseren' of 'aan te sporen' tot duurzamer gedrag. Ook worden er geen prioriteiten gesteld. Of een actie nu een groot effect heeft of niet, meetbaar is of niet: het lijkt allemaal geen verschil te maken: alles is even (on)belangrijk.

Enkele concrete voorbeelden:

 

  1. Het pollutiepiekplan 'moet worden aangepast', maar er wordt niet vermeld op welke criteria deze aanpassingen gebaseerd zullen zijn, noch wat het doel is. Evaluatie van het nieuwe pollutiepiekplan zal dus moeilijk worden.

Wij vragen dat de drempel voor het inwerking treden van Fase 1 van het pollutiepiekplan verlaagd wordt 40 microgram per kubieke meter. Hiermee liggen we in de lijn van de aanbevelingen van de Europese daggrenswaarde van 50 µg/m³. Het is niet verwonderlijk dat Europa ons vervolgt voor onze slechte luchtkwaliteit als onze noodplannen pas in werking treden als de luchtvervuiling al ver voorbij de drempelwaarden is.

In de afgelopen drie jaar bleek overigens ook dat Fase 2 van het pollutiepiekplan 2 keer in werking had moeten treden zonder dat het ook effectief gebeurd is (wegens lagere voorspellingen). Het omgekeerde (dat fase 2 in werking trad door voorspellingen die verkeerdelijk te hoog lagen) is nooit gebeurd. Een extra reden om de drempels te verlagen, dus.

 

  1. Een nieuwe belasting op in verkeerstelling 'zal kunnen ingevoerd worden' vanaf 2016 wanneer het Brussels gewest de inning van deze belasting overneemt. Het Brussels gewest heeft deze bevoegdheid echter al sinds de zesde staatshervorming in 2014. In Vlaanderen is de BIV al hervormd. Het is dus niet waar dat de BIV pas hervormd kan worden vanaf 2016: het kan nu al. De voorzichtige formulering maakt duidelijk dat deze hervorming op de lange baan wordt geschoven met opnieuw een onduidelijke timing.

 

  1. "Het BHG zal in samenwerking met de desbetreffende gemeenten "lokale lage-emissiezones" invoeren." Geen timing, geen sprake van een aantal zones en geen wijze om het succes (of falen) ervan te meten. De moeilijkheden met de parkeerplannen indachtig lijkt de samenwerking met de gemeenten hier opnieuw een excuus om het hele plan op de lange baan te schuiven.

Zelfs al slaagt het gewest er in dit geval in om perfect met de gemeenten samen te werken en worden er in heel het gewest lokale lage emissiezones ingevoerd, dan nog blijft het een slechte keuze. Uit studies blijkt immers dat een emissiezone op basis van de motor enkel zinvol is als ze over het hele gewest wordt ingevoerd en de bevoegde minister heeft al meermaals aangegeven dat dit het soort lage emissiezone is dat ingevoerd zal worden.

Het gewest kiest hiermee dus voor een inefficiënte aanpak terwijl ze echt efficiënte oplossingen als een stadstol naar de hele lange baan worden verschoven. Men wil "een actieplan bepalen voor de toepassing van een tarifering van het gebruik voor privévoertuigen." In de woorden van BRAL: "Een plan om een plan te maken." Bovendien stelt het plan dat de invoering van een slimme kilometerheffing op het hele grondgebied van België  de meest relevante oplossing lijkt, dus ook hier kunnen we er weer van uit gaan dat Brussel zich zal verschuilen achter het ontbreken van een akkoord met de andere gewesten.

 

Een tweede bezwaar is dat het Lucht-Klimaat-Energieplan sterk steunt op plannen die al worden losgelaten of nog niet gefinaliseerd zijn en daarvan afhankelijk is. Op zich is het toe te juichen om verschillende plannen op elkaar af te stemmen, maar wanneer deze plannen nog niet definitief zijn of al weer losgelaten worden, is het kritiekloos verwijzen naar deze plannen toch een bedenkelijke keuze.

  1. Het Lucht-Klimaat-Energieplan steunt in heel belangrijke mate op de volledige uitvoering van het IRIS 2 plan, maar we merken dat de bevoegde minister dit plan zelf al aan het loslaten is. De zwakke positie van het Lucht-Klimaat-Energieplan als het gaat over de zonale tol (zie boven) biedt ons niet veel hoop. Volgens de begeleidende studie kan IRIS 2 enkel succesvol zijn als er een zonale tol wordt ingevoerd.

Ondertussen wordt er bovendien gewerkt aan een 'IRIS 3' mobiliteitsplan. Het is dus nog de vraag of de maatregelen die uit het IRIS 2 mobiliteitsplan worden overgenomen effectief zullen behouden blijven.

 

  1. Een voorbeeld van het gebrek aan overleg is dat het Lucht-Klimaat-Energieplan expliciet de exit van dieselmotoren vermeldt zoals opgenomen in het Brussels Wetboek voor Lucht, Klimaat en Energie. Tegelijkertijd zien we dat aankoop van dieselbussen voor de MIVB weer in overweging wordt genomen. De handhaving van het plan lijkt dus nu al een pijnpunt te zullen worden.

 

  1. Ook naar het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GDPO) wordt veelvuldig verwezen, maar dit plan is nog niet definitief.

 

  1. Hoewel er veelvuldig verwezen wordt naar andere plannen, wordt de samenhang van de verschillende plannen nergens geëxpliciteerd. Dit is problematisch gezien het voorlopige status van het GPDO en het nieuwe mobiliteitsplan dat eraan komt. Het is immers onduidelijk of het Lucht-Klimaat-Energieplan de kracht heeft om de maatregelen die het overneemt van het voorlopige GPDO en het IRIS 2 mobiliteitsplan toch af te dwingen.

 

Een derde bezwaar is dat er weinig tot geen aandacht wordt besteed aan de vele organisaties die op het terrein rond deze onderwerpen actief zijn. Nergens in een plan lijkt er plaats te zijn voor het middenveld om (te helpen) bepaalde maatregelen te realiseren.  De kracht van het Brusselse middenveld wordt genegeerd, terwijl zij toch een belangrijke rol te vervullen hebben bij de realisatie van dit plan. Samen met de besparingen op het middenveld die reeds werden aangekondigd, geeft dit een beeld van een regering die het liefst zonder middenveld te werk gaat. Wij maken ons hierover grote zorgen.

 

europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5197_nl.pdf

Reacties

Please check your e-mail for a link to activate your account.